Weekly
Delo
Saint-Petersburg
В номере Архив Подписка Форум Реклама О Газете Заглавная страница Поиск Отправить письмо
 Основные разделы
Комментарии
Вопрос недели
События
Город
Власти
Анализ
Гость редакции
Взгляд
Человек месяца
VIP-рождения
Телекоммуникации
Технологии
Туризм
Светская жизнь
 Циклы публикаций
XX век - век перемен
Петербургские страсти
Судьбы
Поколения Петербурга 1703-2003
Рядом с губернатором
Расследование 13/9/2004

Сезон охоты на газелей // Чиновники обезопасили транспортных монополистов от конкуренции

Оксана ПОПОВА

С 2005 года, по решению городской власти, Петербург поделят на транспортные "зоны", в пределах которых население будет обслуживать лишь один "генеральный перевозчик".

Кому достанутся конкретные "транспортные поместья" города вместе с их "крепостными" обитателями, в октябре решит специальная государственная конкурсная комиссия. Однако уже сегодня ясно: среди победителей, видимо, не окажется предприятий мелкого и среднего бизнеса. Скорее всего, их даже не допустят к конкурсу.

Крупное сито монополизма

По условиям предварительного квалификационного отбора, разработанного транспортным комитетом, для участия в конкурсе необходимо набрать не менее 600 баллов из 1000. Это под силу лишь крупным перевозчикам, имеющим в собственности минимум 70 машин (один большой автобус и 69 газелей), серьезную производственную базу (например, собственные стоянки и мойки), посты техобслуживания, контрольные службы и т.п. Мелкие перевозчики подобную "роскошь" арендуют, а значит, их шансы автоматически сокращаются в три с лишим раза (по каждому пункту - с 70 до 20 баллов). Возможно, именно поэтому при вскрытии конвертов с заявками оказалось, что часть перевозчиков самостоятельно решила отказаться от участия, понимая, что попытки их робких газелей конкурировать с мощной административной машиной Смольного обречены (из 52 перевозчиков заявки подали лишь 39).

Впрочем, многие видные чиновники и законодатели города убеждены, что ни о каком нарушении закона о конкуренции в данном случае речь не идет. "Это вынужденная мера правительства, чтобы повысить контроль за безопасностью наших граждан, - убеждена депутат ЗакСа Наталья Евдокимова. - Мелкие предприниматели не смогут выжить в такой ситуации, но город обеспечивает свои выгоды, а не выгоды предпринимателей". По словам председателя комиссии по транспорту ЗакСа СПб Игоря Артемьева, смысл конкурса в том, чтобы выбрать перевозчика, который предложит городу наименьший размер дотаций из бюджета. Предполагается сокращение расходов с 2 до 1-1,5 млрд. руб.

Чиновники из транспортного комитета своего пренебрежительного отношения к малому бизнесу не скрывают: "Мелкие перевозчики не устраивают город. Помимо объективных причин, они сегодня обслуживают всего 5% рынка. Однозначно за ними будущего нет. Компании должны иметь не менее 150 автобусов", - решительно заявляет начальник отдела горзаказа на перевозку пассажиров Комитета по транспорту Кирилл Петренко.

По условиям конкурса, победители (по разным оценкам, от 2 до 20 крупных предприятий) превращаются в "генеральных перевозчиков", которые получат лоты на социальные и коммерческие перевозки в пределах одной или нескольких городских "зон".

Примечательная деталь: Смольный корректировал маршруты в пределах 62 намеченных лотов вместе с десятью крупными перевозчиками, контролирующими 80% процентов рынка. "Остальные 20% перевозок приходятся на 40 компаний. Но если на обсуждение приглашать всех, это уже будет народное вече, а не собрание", - иронически отрезал Кирилл Петренко. По итогам обсуждения были закрыты более 150 маршрутов (всего их 535): "На оставленных маршрутах, - поясняет г-н Петренко, - усилим режим работы, добавим автобусы и изменим класс машин (с маленьких газелей на большие авто)". Прелесть и выгоду для города от использования больших автобусов "финансовый" вице-губернатор Михаил Осеевский аргументировал так: "Они приносят меньший экологический ущерб, позволяют сократить количество транспортных средств на улицах и являются более безопасными, чем газели. Я, например, своему сыну запрещаю в школу ездить на маршрутках. Он пользуется автобусом или трамваем: пусть тесно, зато безопасно".

Административно-транспортный дарвинизм

Сегодня в городе около 1200 больших автобусов и 4000 микроавтобусов (75% из них - газели). В планах транспортного комитета - произвести "отстрел" 1500 газелей, а количество других микроавтобусов (чуть большей вместимости - до 20-25 чел.) увеличить на 500.

По словам Осеевского, город готов отдать до 50% рынка социальных перевозок частным компаниям. При этом, навязывая частным перевозчикам социальные маршруты, город предлагает им компенсировать недостачу не только за счет дотаций из городской казны, но и за счет доходов от коммерческих маршрутов в пределах того же лота. "У победившего предприятия будет возможность маневра, - "мягко стелет" Михаил Эдуардович. - А именно: ценой коммерческих перевозок регулировать долю пассажиров как социальных, так и коммерческих маршрутов. В ближайшее время мы хотим выйти на единую цену всех перевозок, которую установит рынок", - неожиданно заключает он, не сообщая, правда, в чем же тогда будет состоять отличие "социального" маршрута от коммерческого.
"По итогам конкурса, - поясняет старший научный сотрудник СПб экономико-математического института РАН Кирилл Борисов, - в каждом из городских регионов возникнет определенный монополист, который преследует собственные интересы и который будет диктовать свои условия потребителю: сокращать объем социальных перевозок, а возможно, и коммерческих, повышать цены. Вряд ли он станет улучшать качество обслуживания".

Но этим забота Смольного о будущих "транспортных князьях" не ограничивается. В октябре будет утверждено положение, позволяющее заключать контракты с перевозчиками не на год, как во всех регионах, а на пять лет. Объяснения причин нововведения комитетчиков звучат неоднозначно с точки зрения антимонопольного законодательства: "Уровень претендентов будет со временем выравниваться, и никто не даст гарантий, что в следующем конкурсе данный конкретный перевозчик победит. Если мы скажем сегодня инвестору, что через год будет конкурс и мы не гарантируем, что ты победишь, то ему такая система невыгодна. А в случае проигрыша - куда он денет свои автобусы?.." Вот такая забота "о выгодах города, а не бизнеса".
И все же главный страх крупных монополистов, интересы которых фактически лоббирует Смольный, заключался в опасении не выдержать конкуренцию с мелкими перевозчиками. По словам чиновника Кирилла Петренко, когда в марте прошла информация о конкурсе и о том, что какие-то мелкие предприниматели заказали партии больших автобусов, "крупные" возмутились: "Какие-то мелкие перевозчики решили перейти нам дорогу?.. Они нам бизнес оттяпают".

Михаил Богданов, 1-й зам. ген. директора ОАО "Третий парк", сетует на недобросовестность и небезопасность перевозок, осуществляемых мелкими перевозчиками: "Конечно, они могут себе позволить устанавливать низкие тарифы. Мы за 2003 год заплатили 130 миллионов рублей налогов. А сколько заплатили мелкие? Если бы они работали в нормальном режиме, а не воровали бы у крупных, то не было бы этой идиотской гонки за пассажирами. Когда человек продал два ларька с сигаретами и купил 4 газели, а затем поехал на маршрут, я с ним общего языка никогда не найду. Мелкий бизнес пусть шьет ботинки, сигаретами торгует".
Через непродолжительное время услужливые чиновники поднесли "акулам и китам" на блюдечке подарок в виде "условий предварительного квалификационного отбора", оставивших, как уже говорилось, за бортом всю "мелюзгу"...

"Налицо удушение малого и среднего бизнеса. Наши расходы гораздо меньше, чем у крупных перевозчиков. Поэтому и себестоимость перевозок гораздо ниже. Но ни городу, ни будущим генеральным перевозчикам конкуренция не нужна", - сетует мелкий предприниматель, владелец ИП "Лушпа" Михаил Лушпа.
С точки зрения независимых экспертов-экономистов, проведение подобного рода тендеров уместно только в том случае, если рыночные механизмы не могут работать в принципе. В данном случае рыночный механизм справляется с проблемой перевозок самостоятельно и вполне успешно. Поэтому городские чиновники используют механизм тендеров, чтобы монополизировать рынок.

По мнению г-на Петренко, мелким перевозчикам в новой системе одна дорога: стать субподрядчиками генерального перевозчика: "Пусть поработают, вкусят все прелести этой работы и на следующий год найдут себе инвестора, который позволит им немножко подрасти", - советует он.

Cui Prodest?

Многие обиженные перевозчики уверены, что председатель комитета по транспорту Александр Дацюк, прежде возглавлявший ГУП "Пассажиравтотранс", став чиновником, лоббирует интересы именно этой фирмы, отправляющейся в скором будущем в "свободное" рыночное плавание. "Мы прогнозируем, - говорит в этой связи президент Ассоциации независимых перевозчиков Игорь Калугин, - что в дальнейшем монополистов останется всего двое: акционированный ГУП "Пассажиравтотранс" и, скорее всего, московский перевозчик".
Специалисты городского антимонопольного управления комментировать ситуацию отказались, сославшись на "незнакомство" с конкурсной документацией, хотя соответствующий запрос в комитет по транспорту вроде бы все-таки отправили.

Однако очевидно, что ситуация, при которой чиновники фактически делят город на "зоны" и назначают в каждой из них перевозчиков-монополистов (и не на один год), выглядит, по меньшей мере, абсурдной на фоне проникновенных тирад, с которыми не так давно Валентина Матвиенко обращалась к депутатам Законодательного собрания:
"Приоритетной задачей считать всемерную поддержку малого и среднего бизнеса... Именно здесь могут решаться ключевые проблемы экономики: насыщение рынка продовольственными и промышленными товарами, развитие свободной конкуренции в сфере производства товаров и услуг, в торговле и на транспорте... Мы не можем, просто не имеем права, рассматривать малый бизнес как второстепенный придаток городской экономики, а предпринимателей, работающих в этом секторе, как бизнесменов второго сорта".

Назад Назад Наверх Наверх

 

В Петербурге введено ГЧП
В преддверии своего переназначения губернатор Валентина Матвиенко внесла в ЗакС для "рассмотрения в первоочередном порядке" законопроект "Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах", регулирующий отношения власти и бизнеса в реализации крупнейших инвестиционных проектов.
Подробнее 

Пираты Балтийского моря — кто они?
В минувшую пятницу мир хозяйствующих субъектов Петербурга был потрясен несколькими взаимно антагонистическими PR-акциями.
Подробнее 

Смольный и "зелень"
Для тех, кто читал наш новейший "Город солнца", именуемый "генеральным планом" (принят ЗакСом в первом чтении), не секрет, что к 2015 году Санкт-Петербург станет еще свежее, зеленее и экологически безопаснее.
Подробнее 

Пятый канал уходит к "православным чекистам"?
В преддверии выхода Пятого канала на федеральный уровень петербургские власти решили продать контрольный пакет акций ОАО "ТРК "Петербург"".
Подробнее 

КАД ползучий! // До жителей Дачного проспекта уже дошло...
Кольцевая автодорога, как и все эпохальное, идет не только через пространство и время, но и через человеческие судьбы.
Подробнее 

Двум медведям в конкурсной берлоге не место?
В минувший понедельник в редакции газеты "Дело" раздался звонок.
Подробнее 

Кто защитит малых сих?
На площади Пролетарской Диктатуры перед Смольным опять митинговали малые предприниматели.
Подробнее 

Из "Искорки" не возгорится пламя... // Как и зачем местные чиновники "гасят" детские учреждения
Коллизия между городской властью и учреждениями социального назначения все больше напоминает грандиозное воплощение в жизнь известной детской сказки о Лисе-Плутовке и Бедном Зайчишке, у которого, на его беду, была избушка лубяная...
Подробнее 

Полиграфический "антитеррор"
Полиграф Полиграфович Шариков, как известно, был искренне убежден в том, что кот - "вредное животное" и что его "терпеть в квартире невозможно".
Подробнее 

Суд нам не закон! // Чиновники решили разобраться с малым бизнесом "по-свойски"
Смольный принял боевой окрас и вышел на тропу борьбы за "цивилизованную" торговлю.
Подробнее 

Кабельная кабала
Петербургский рынок телетрансляции умер, так и не родившись.
Подробнее 

Школа выживания // В Смольном придумали, как переделать бедные школы в дорогие бани
С 2006 года все школы Петербурга должны перейти на финансово-хозяйственную самостоятельность: открыть собственные лицевые счета и своими силами контролировать расходы бюджетных денег.
Подробнее 

 Рекомендуем
исследования рынка
Оборудование LTE в Москве
продажа, установка и монтаж пластиковых окон
Школьные экскурсии в музеи, на производство
Провайдеры Петербурга


   © Аналитический еженедельник "Дело" info@idelo.ru